Schüttgut per Bahn oder Schiff disponieren und abrechnen

Schüttgut per Bahn oder Schiff zu liefern, ändert an der Ware nichts und am Ablauf fast alles. Die Einheit ist nicht die Fuhre, sondern der Waggon oder der Laderaum. Die Wiegung kommt nicht von der Fahrzeugwaage. Der Beleg ist keine Fuhre mit Unterschrift, sondern eine Ladeliste mit zwanzig Positionen. Die Disposition plant Zugtrassen und Liegezeiten statt Radlader und Warteschlange. Die Abrechnung bündelt Hunderte Tonnen in einer Position, und der Bestand macht an einem Nachmittag einen Sprung, der sonst eine Woche dauert. Sechs Abweichungen zum Lkw-Ablauf, und zu jeder die Frage, was die Software dafür können muss.

Warum Bahn und Schiff eigene Abläufe brauchen

Ein Lkw-Ablauf ist auf viele kleine, gleichartige Vorgänge gebaut: Fahrzeug kommt, wird gewogen, wird beladen, wird gewogen, fährt. Bahn und Schiff sind wenige große Vorgänge mit fremdem Takt: Der Bahnbetreiber stellt die Wagen in einem Zeitfenster bereit und holt sie in einem anderen ab, das Schiff liegt am Kai, solange die Liegezeit reicht. Gleisschotter geht fast nur per Bahn, Kies und Sand für Betonwerke am Wasser per Schiff, und die Kunden sind Bahnbau, Hafenhändler und Werke, die selbst in Tausenden Tonnen rechnen. Was für Schotterwerke nach Größe gilt, gilt hier verschärft: Die Bahnverladung ist der Punkt, an dem ein großes Werk andere Abläufe hat als ein kleines.

Einheit: Waggon und Laderaum statt Fuhre

Beim Lkw ist die Einheit die Fuhre mit ihrer Nutzlast. Bei der Bahn ist sie der Waggon, mit einer Nutzlast je Wagentyp, und darüber der Zug als Vorgang mit vielen Waggons. Beim Schiff ist sie der Laderaum, oft als Teilladung neben anderer Ware. Die Software muss den Auftrag in Waggons oder Laderäumen führen, den Zug oder das Schiff als einen Vorgang mit vielen Positionen und jede Position mit eigener Nummer, eigenem Gewicht und eigenem Status.

Wiegung: Gleiswaage, Bandwaage oder Schiffseichung

Beim Lkw wiegt die Fahrzeugwaage Erstwiegung und Zweitwiegung. Bei der Bahn kommt das Gewicht von einer Gleiswaage, von einer Bandwaage an der Verladung oder aus Tara des Waggons nach Anschrift und Bruttowiegung. Beim Schiff kommt es aus der Eichung des Schiffs über den Tiefgang oder ebenfalls von der Bandwaage. TBScale ist mit eichamtlich zugelassenen Messtechniken kombinierbar, und ob die vorhandene Gleis- oder Bandwaage dazugehört, wird vor der Einführung geklärt. Welche Messung für die Abrechnung gilt, ist eine Vereinbarung mit dem Kunden, und die Software muss das Gewicht je Waggon so übernehmen, dass es auf der Ladeliste und in der Rechnung dieselbe Zahl ist, ob es von einer Waage kommt oder eingetragen wurde.

Beleg: Ladeliste statt Lieferschein je Fuhre

Beim Lkw trägt jeder Lieferschein eine Unterschrift an der Waage oder auf der Baustelle. Bei der Bahn ist der Beleg die Ladeliste je Zug mit Waggonnummern, Gewichten und Summe, dazu die Frachtpapiere des Bahnbetreibers. Beim Schiff sind es Ladeliste und Frachtpapiere des Schiffs. Die Empfangsbestätigung entsteht an einem anderen Ort und an einem anderen Tag, beim Entladen im Empfangsbahnhof oder im Zielhafen, und die Software muss den Beleg so lange offen halten, bis die Bestätigung oder die Frist des Vertrags den Vorgang abschließt.

Disposition: Zeitfenster statt Warteschlange

Beim Lkw disponiert das Werk Radlader, Waage und Reihenfolge. Bei der Bahn disponiert es die Bereitstellung der Wagen, das Beladezeitfenster, die Verladeanlage mit Bunker und Band und das Personal für den Nachmittag, an dem der Zug steht. Beim Schiff kommen Liegeplatz, Pegel und Liegezeit dazu. TBDispoPlan disponiert Massenschüttgüter mit Plantafeln und bestätigt Bestellungen per E-Mail an Kunden, Werke und Spediteure, und wie Zugtrassen und Liegezeiten darin abgebildet werden, wird im Projekt anhand der Verladeanlage festgelegt. Die Anforderung ist, dass der Zug in derselben Planung steht wie die Lkw-Fuhren des Tages, weil beide denselben Radlader und dieselbe Halde brauchen.

Abrechnung: eine Position mit Anlage

Beim Lkw ist jede Fuhre eine Position. Bei der Bahn ist der Zug eine Position mit einer Anlage je Waggon, oder jeder Waggon eine Position, je nach Kundenwunsch. Die Fracht hängt an der Lieferbedingung: frei Werk, dann zahlt der Kunde die Bahnfracht selbst, oder frei Empfangsbahnhof, dann steht sie als Frachtposition auf der Rechnung des Werks. Beim Schiff gilt dasselbe mit frei Kai. TBRegio rechnet Produktion und Frachten aus den Belegdaten ab und führt mehrere Werke und Mandanten, und die Prüfliste für die Abrechnung von Schüttgut aus Wiege- und Lieferdaten gilt für den Zug wie für die Fuhre, mit dem Unterschied, dass ein Fehler zwanzig Waggons betrifft.

Bestand: der Sprung am Nachmittag

Beim Lkw geht der Bestand einer Halde in vielen kleinen Abgängen über die Woche zurück. Bei der Bahn geht er an einem Nachmittag um mehr als tausend Tonnen zurück, und diese Menge muss vorher auf der Halde oder im Ladebunker liegen. Die Umlagerung von der Halde in den Bunker am Vormittag ist ein interner Vorgang mit Menge, und der Abgang aus dem Bunker am Nachmittag ist der Verkauf. Wie Lagerbestände zwischen Halde, Verladung und Faktura konsistent bleiben, entscheidet sich an der Bahn daran, ob der Vertrieb am Montag weiß, dass die Halde am Donnerstag um einen Zug kleiner sein wird.

Anbindung: Waage, Bahnbetreiber und Kunde

Drei Datenwege entscheiden, ob die Bahnverladung im selben System läuft wie die Lkw-Fuhren. Die Gewichte kommen von Gleis- oder Bandwaage in die Ladeliste. Die Waggonnummern kommen vom Bahnbetreiber als Wagenliste, und wer sie abtippt, tippt zwanzig Nummern mit zwölf Stellen. Die Ladeliste geht an den Kunden per E-Mail, über das Kundenportal oder als Datenübergabe in sein System. Für jede dieser Verbindungen gilt, was die Lösungsseite zu Schnittstellen und Integration vorsieht: Welches System welche Daten führt, wird je Datenobjekt festgelegt, jede Schnittstelle wird mit Datenumfang, Richtung und Fehlerverhalten dokumentiert und vor dem Produktivstart getestet. Bei der Auswahl von Software für Schotterwerke ist die Bahnverladung eine der sieben Besonderheiten, deren Nachweis in der Vorführung darin besteht, einen Zug mit zwanzig Waggons als einen Vorgang zu erfassen und abzurechnen.

Häufige Fragen zur Bahn- und Schiffsverladung

Braucht das Werk eine Gleiswaage?

Nicht zwingend. Bandwaage an der Verladung oder Waggon-Tara mit Bruttowiegung sind Alternativen, und welche Messung für die Abrechnung gilt, wird mit dem Kunden vereinbart und mit der zuständigen Stelle geklärt. Die Software muss in jedem Fall ein Gewicht je Waggon führen, und woher es kommt, ist eine Frage der Anbindung.

Wie kommt die Ladeliste zum Kunden?

Als PDF per E-Mail, im Kundenportal oder als Datenübergabe, so wie der Lieferschein bei der Fuhre. Der Unterschied ist die Anlage mit den Waggonnummern, die der Kunde für seinen Wareneingang braucht, weil dort jeder Waggon einzeln ankommt.

Wie wird ein Waggon behandelt, der nicht voll beladen wurde?

Als Position mit seinem tatsächlichen Gewicht. Ob eine Mindermenge berechnet wird, steht im Vertrag, und die Software muss die Regel je Kunde kennen, nicht je Zug. Ein Waggon, der leer bleibt, weil das Zeitfenster endete, ist eine Position mit null und ein Vermerk für die Disposition.

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